|
Deutsche Reichsbahn (DR)
1. Geschichte.
Die DR wurde am 1.4.1920 durch Übernahme der in den deutschen Ländern Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg bestehenden Staats- und Ländereisenbahnen als erstes einheitliches staatliches Eisenbahnunternehmen gegründet und dem Reichsverkehrsministerium des damaligen Deutschen Reiches zugeordnet. 1924 wurde die DR im Zusammenhang mit den deutschen Reparationsverpflichtungen in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) umgebildet, die Betrieb und Verwaltung der DR übernahm; Eigentümer blieb das Deutsche Reich. Bis zur Einstellung der Reparationszahlungen im Jahre 1932 im Ergebnis der Weltwirtschaftskrise wurden jährlich über 1 Mrd. Reichsmark an die Siegermächte des I. Weltkrieges abgeführt.
1937 wurde die DRG wieder in die DR - als Sondervermögen des Deutschen Reiches - umgewandelt. Nach 1945 entwickelte sich aus der DR auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland die Deutsche Bundesbahn (DB) und in der DDR das volkseigene Unternehmen Deutsche Reichsbahn (DR), das auch in Berlin (West) den Eisenbahnverkehr - am 9.1.1984 wurde der Betrieb der S-Bahn der West-Berliner BVG übergeben - betreibt.
2. Aufgaben.
Die DR als Bestandteil des »einheitlichen sozialistischen Transportwesens« ist der größte Verkehrsträger und mit 248000 Beschäftigten (davon rd. ein Drittel Frauen) - Stand 30.9.1982 - zugleich größtes volkseigenes Unternehmen der DDR (etwa 10mal größer als ein Kombinat durchschnittlicher Größe). Obwohl kein eigentlicher Kombinatsbetrieb, entspricht die DR hinsichtlich ihrer Zielstellung, ihren Hauptaufgaben und ihrer Leistungsstruktur voll den für diese geltenden Grundsätzen.
Hauptaufgabe der DR ist es, entsprechend den zentralstaatlichen Direktiven und Planvorgaben die Transport- und Beförderungsbedürfnisse von Wirtschaft bzw. Bevölkerung qualitativ und quantitativ sicherzustellen sowie den Erfordernissen der Landesverteidigung gerecht zu werden. Rechtliche Stellung, Aufgabe und Organisationsstruktur der DR sind im
einzelnen im »Statut der Deutschen Reichsbahn« (AO über das Statut der DR vom 19.11.1960, GBl. II, Nr. 43) festgelegt.
Für die Durchführung des Beförderungsbedarfs »in hoher Qualität und mit niedrigem Aufwand« werden Pläne auf der Grundlage der Bilanzierung im Eisenbahnwesen (Transport-, Arbeitskräfte-, Material-, Investitions-, Finanzbilanzen) vorgegeben. Oberstes Planungsorgan der DR ist die Abteilung Planung im MfV.
3. Organisation.
Die zentrale Leitung der DR erfolgt durch das Ministerium für Verkehrswesen (MfV), dessen Minister in Personalunion deren Generaldirektor ist. Ihm unterstehen stellvertretende Generaldirektoren - z.T. ebenfalls in Personalunion als Stellvertreter des Ministers - sowohl für politische und funktionelle Aufgaben (Leitung der Politischen Verwaltung der DR; Ausarbeitung, Bilanzierung und Durchführung der Planaufgaben; operative Leitung der Transportprozesse; Ökonomie, Beschaffung, Absatz; internationale Angelegenheiten) als auch für bestimmte Hauptdienstzweige des Bereiches Eisenbahntransport (Betriebs- und Verkehrsdienst - BuV; Maschinenwirtschaft - M; Wagenwirtschaft - W; Bahnanlagen - A; Sicherungs- und Fernmeldewesen - SF).
Entsprechend den Hauptaufgaben gliedert sich die DR in die Bereiche 1. Eisenbahntransport, 2. Fahrzeugausbesserung (19 Ausbesserungswerke) und 3. Eisenbahnbau, die jeweils nach dem Prinzip der Wirtschaftlichen Rechnungsführung arbeiten. Die Bereiche Fahrzeugausbesserung und Eisenbahnbau werden durch Direktionen geleitet, denen entsprechende Betriebe als kleinste Einheit unmittelbar unterstellt sind. Der Hauptbereich Eisenbahntransport (Durchführung der Transportprozesse) wird für die
Hauptdienstzweige (s.o.) von jeweils einer Hauptverwaltung (HV) zentral geleitet.
Aufgrund der zentralen Bedeutung und der großen räumlichen Ausdehnung ist der Bereich Eisenbahntransport in drei territoriale Leitungsebenen gegliedert: 1. Reichsbahndirektionen (Rbd). 2. Reichsbahn-
ämter (Rba), 3. Dienststellen.
Die 8 Rbd (Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin) werden von je einem dem MfV unterstellten Präsidenten geleitet und sind analog der Hauptdienstzweige nach Verwaltungen und Funktionsabteilungen (s.o.) gegliedert. Die Rbd-Bezirke weichen von der Gliederung nach politischen Bezirken ab, was häufig zu Problemen bei der Koordinierung zwischen den Leitungsorganisationen der Rbd und denen der Bezirke (Verbindung von Zweig- und Territorialplanung) führt.
Den 8 Rbd sind - für den Hauptdienstzweig Betriebs- und Verkehrsdienst - insgesamt 23 Rba nachgeordnet. Die örtlichen Dienststellen als unterste Leitungsebene sind je nach Aufgabenbereich den Rbd (für Maschinenwirtschaft, Wagenwirtschaft, Bahnanlagen, Sicherungs- und Fernmeldewesen) oder den Rba (für Betriebs- und Verkehrsdienst) unterstellt.
Bestimmten Organen der DR obliegt außerdem die staatliche Aufsicht über Betriebsführung, Fahrzeuge und Anlagen von z.B. Straßen- und U-Bahn.
4. Technische Ausstattung/Leistungen.
Das Streckennetz der DR ist mit 14231 km (1982) etwa halb so lang wie das Schienennetz der Bundesrepublik Deutschland (ohne nichtbundeseigene Eisenbahnen); es ist mit 13,1 km/100 qkm - auch im europäischen Vergleich - als sehr engmaschig zu bezeichnen.
Auf ihm wurden 1982 rd. 323 Mill. t Güter befördert und eine Leistung von rd. 54 Mrd. tkm erbracht (DB: 307 Mill. t bzw. 62 Mrd. tkm); im Personenverkehr wurden rd. 623 Mill. Personen befördert bzw. eine Leistung von 24,8 Mrd. Pkm (DB: 1,0 Mrd. Personen bzw. 38,4 Mrd. Pkm) erbracht. Diese Leistungen sind sehr beachtlich, wenn man bedenkt, daß nur knapp 30 v.H. des Netzes zwei- und mehrgleisig ausgebaut und sogar nur 14 v.H. elektrifiziert sind (DB: 43 bzw. 40 v.H.). Der mangelhafte Ausbauzustand und die unzureichende Leistungsfähigkeit der Rangiereinrichtungen führten bei der hohen Beanspruchung wiederholt zu Engpässen.
Im Verkehrswesen der DDR war die Eisenbahn zwar schon immer Investitionsschwerpunkt (Anteil an Gesamtinvestitionen im Transportwesen in den Fünfjahrplanperioden zwischen 40 und 50 v.H.), insgesamt waren die Mittel für eine zügige und lückenlose Modernisierung aber zu gering. Die erste umfangreiche investive Maßnahme war - allerdings aus vorwiegend politischen Gründen - der Bau bzw. die Fertigstellung des Eisenbahnaußenrings um Berlin (1953-1956). Zwar begann 1952 auch der Wiederaufbau der elektrischen Zugbeförderung, dieser beschränkte sich jedoch auf den Raum Magdeburg-Halle-Leipzig-Dessau, für eine weitergehende Elektrifizierung fehlten das Geld und auch die technologischen und industriellen Voraussetzungen (Elektroindustrie, Schwermaschinen- und Anlagenbau). Die steigenden Transportaufgaben mußten im wesentlichen mit den vorhandenen Anlagen sowie dem nach Kriegsende verbliebenen Wagen- und Lokomotivpark bewältigt werden. Die zunehmende Überalterung vor allem der Lokomotiven, die zu einer
immer größeren volks- und betriebswirtschaftlich nicht mehr zu vertretenden Schadanfälligkeit führte, zwang die DDR, eine eigene Lokomotivproduktion im VEB Lokomotivbau »Karl Marx«, Potsdam-Babelsberg, aufzunehmen (zwischen 1954 und 1960 Auslieferung von 360 Dampflokomotiven) sowie wichtige ältere Dampflok-Baureihen grundlegend zu rekonstruieren (z.T. Umstellung auf Ölfeuerung).
Anfang der 60er Jahre setzte die Traktionsumstellung auf den Dieselantrieb ein, zunächst mit Dieselloks aus dem VEB Babelsberg, der Ende 1960 den
Dampflokbau einstellte. Diese verkehrspolitische Grundsatzentscheidung beruhte auf den damals niedrigen Ölpreisen, dem höheren energetischen Wirkungsgrad von Dieselöl und den im Vergleich zur Elektrifizierung erheblich geringeren Investitionskosten. In der zweiten Hälfte der 60er Jahre wurden dann verstärkt leistungsstärkere Großdiesellokomotiven aus der Sowjetunion in Dienst gestellt (2000 und 3000 PS), die noch heute den Triebfahrzeugpark der DR prägen und etwa zwei Fünftel der Zugförderleistung erbringen.
Im Jahre 1970 wurde das - im internationalen Vergleich allerdings bescheidene - zweite Elektrifizierungs-Großvorhaben im Verkehrsdreieck Leipzig-Dresden-Reichenbach-Leipzig vollendet, das den Anteil elektrifizierter Strecken auf 8 v.H. (DB 1970: 30 v.H.) erhöhte. Hinzu kamen in den 70er Jahren noch die Elektrifizierung des 52 km langen Streckenabschnitts Dresden-Schöna (Grenze zur CSSR) sowie einige kleinere Teilstrecken. Damit konnten die eigentlichen Vorteile der elektrischen Traktion, die erst bei langen durchgehenden Strecken voll zur Geltung kommen, wegen des häufigen Lokwechsels jedoch nur eingeschränkt genutzt werden. Der für die E-Traktion notwendige Triebfahrzeugpark wird vom VEB Kombinat LEW Henningsdorf entwickelt und gebaut. Die noch z.T. aus der Vorkriegszeit stammenden E-Lokomotiven werden allmählich ausgemustert.
Hinsichtlich des elektrischen Antriebs im Schienenverkehr
liegt die DR in Europa derzeit an letzter Stelle:
Die dem Verkehrsbereich in den 70er Jahren zur Verfügung stehenden Investitionsmittel wurden im wesentlichen für den forcierten zwei- und mehrgleisigen Ausbau wichtiger Hauptstrecken benötigt, da bei stark steigenden Transportanforderungen die Schwierigkeiten in der Transportdurchführung ständig wuchsen. Die Durchlassfähigkeit der Strecken mußte wesentlich erhöht werden. Durchschnittlich wurden zwischen 1965 und 1980 jährlich fast 150 km zweite Gleise verlegt. Im gleichen Zeitraum wurden rd. 1700 km unwirtschaftliche Nebenstrecken stillgelegt, z.T. auch deshalb, weil für viele erneuerungs- bzw. reparaturbedürftige Schienenwege keine Mittel vorhanden waren.
Bei den investiven Maßnahmen war an Energieeinsparung zunächst weniger gedacht. Erst die stark gestiegenen Rohölpreise sowie die Notwendigkeit, weitere Leistungsreserven zu erschließen, setzten neue
[DDR-Handbuch: Deutsche Reichsbahn (DR), S. 1 ff. Digitale Bibliothek Band 32: Enzyklopädie der DDR, S. 1727 (vgl. DDR-HB, S. 271 ff.) (c) Bundesministerium des Innern]
|
